Moto Guzzi V11 Le Mans

Source: motothek.de (2001 - Germany)

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Auf den Schwingen des Adlers

Italienische Motorräder haben etwas Besonderes. Nicht nur, dass sie immer ein wenig exotisch aussehen. Sie fahren sich auch anders. Fahren Sie ein Runde auf der neuen Moto Guzzi V11 Le Mans mit und erleben Sie den besonderen Glanz auf den Schwingen des neuen Adlers.

Um das Besondere einer Moto Guzzi zu erklären, haben sich schon etliche Autoren und Redakteure auf zig Seiten die Finger wund geschrieben und versucht, genau das zu erklären. Und trotzdem geht es auch dieses Mal nicht ganz ohne Umschweife. Heute steht die neue Moto Guzzi V11 Le Mans vor mir. Welch klangvoller Name. Damals, das war vor ziemlich genau 25 Jahren, wurde die erste Le Mans mit noch 850 Kubikzentimetern auf dem Mailänder Motorradsalon präsentiert. Ein Motorrad wie aus dem vollen geschnitzt und dennoch sportlich bis in die Spitze der Drehzahlmessernadel. Auf der einen Seite der schon Mitte der siebziger Jahre dezent barock anmutende V2-Motorblock, auf der anderen Seite die Beschränkung der restlichen Bauteile auf ihre mehr oder weniger pragmatische Funktion. Es war genau diese beinahe unbegreifliche Schlichtheit, die in Verbindung mit den sicheren Fahreigenschaften für den Esprit sorgten, von dem noch heute die gesamte Marke zehrt.

DIE MAGIE

Sportlichkeit wird bei Moto Guzzi seit jeher ein wenig anders interpretiert. Nicht übertriebener Leichtbau bis hin zum empfindlichen Nervenkostüm, nicht purer Leistungs-fetischismus, der im aggressiven Adrenalin-Kick jenseits von Gut und Böse gipfelt und auch nicht schüchternes Multi-Zylinder-Gesäusel deutet auf die Akzeptanz der gängigen Tischmanieren hin. Eine Guzzi poltert, grummelt und stampft zugleich. Zum Glück, denn damit verfügt auch die neue V11 Le Mans über jene magische Art, die ihren Fahrer in einen unerklärlichen Bann zu ziehen scheint.

Auch ich stehe nicht morgens mit einem Hofknicks vor meiner Frau und bedanke mich für den frisch gekochten und köstlich duftenden Kaffee. Ein kurzes "Danke" und eine entspannte Miene müssen meist reichen. So auch der erste Tagesritt mit der V 11 Le Mans, frühmorgens um 8 Uhr, auf dem Weg ins Büro. Per Handschlag nehme ich die beiden Leichtmetall-Stummel in die Hände, lasse meinen Blick kurz über die üppig geformte Taille wandern und ziehe gleichzeitig die linksseitige Starthilfe. Sie ist schon ein großes Motorrad. Ein bisschen wie eine Rubensfrau vielleicht ...

So mag der Start des 91 PS-starken V2 durchaus alltäglich aussehen und ist es doch nicht wirklich. Es ist ein kurzer Akt, eine unsichtbare Zelebration, bis der Anlasser den mächtigen Kurbeltrieb in Schwung gebracht hat. Nach zwei, drei kurzen Gasstößen wummern die beiden im 90°-Winkel zueinander angestellten Kolben immerhin satte 8 Zentimeter auf und ab. Ein Gefühl, als sei man gerade nach Hause gekommen - willkommen in der Guzzi-Welt. Der Motor läuft nicht einfach. Er lebt und bebt mit jedem Atemzug den er durch die großen Schlünde die Umgebungsluft samt eingespritztem Kraftstoff inhaliert, sie sattsam verbrennt und anschließend schmatzend in Rotationsenergie zum Antrieb der längslaufenden Kurbelwelle umwandelt. Das ist Guzzi pur. Mit jedem Gasstoß will das Rückdrehmoment die Maschine nach rechts kippen, so als wolle sie sagen "Ja, ich bin wach. Lass uns endlich fahren."

MITTEN IM LEBEN

Sorgfältig wird die Guzzi in Position gebracht, um anschließend gemächlich anzurollen. Und das hat keineswegs etwas mit den fahrfertig 246 Kilogramm zu tun. Für eine Maschine aus Mandello del Lario, dem Geburtsort einer jeden Moto Guzzi, ist sie sogar äußerst einfach zu manövrieren. Souverän rasten sämtliche Gänge ein, wenngleich sich ein Vergleich mit fernöstlicher Konkurrenz von vornherein verbietet. Schließlich sind wir hier nicht auf dem Laufsteg, sondern mitten im richtigen Leben. Trotzdem ist das Sechsgang-Getriebe der Le Mans etwas Besonderes. Dank patentierter Vierwellen-Technik sparte man trotz zusätzlichem sechsten Gang eine Baulänge von beachtlichen 7 Zentimetern. Angenehm leise findet der erste Gang seine Arretierung im Zahnradsortiment. Die hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung ist ebenfalls fein zu dosieren. So gut sogar, dass ich mich regelmäßig dabei ertappe, wie ich im zweiten Gang anfahre. Diese Eigenheit kennt man sonst auch von Harley-Fahrern. Zurecht, denn auf diese Art kommt man gleich beim Anfahren in den vollen Genuss der balsamierenden Guzzi-Atmosphäre durch eine einzigartigen Geräuschkulisse. Auf bessere Beschleunigungswerte verzichtet man dafür gern. Mit untertourigem Pulsschlag und weich polterndem V2 zieht die 1100er bärig an. Während des Kupplungsschleifens vernimmt man das silberhelle Schleifgeräusch der Kupplungsmimik - eine prickelnde Mischung. Ab Leerlaufdrehzahl kann bequem angefahren werden. Jammerschade nur, dass sich dieser Klang so schwer in Schriftform rüberbringen lässt ...

BRUMMBÄR UND RAUBTIER

Schon nach wenigen hundert Metern kann die Starthilfe ganz zurückgeschoben werden - wenn´s nicht schon von allein geschehen ist. Der OHV-Motor läuft nach kürzester Zeit rund, wobei der weiß unterlegte Drehzahlmesser bei bei 1.000 min-1 verharrt und durch eine stoische Ruhe glänzt. Mit dem Blick über die rahmenfest montierte Halbschale und gemäßigt-sportlicher Sitzposition beugt man sich über den langen Tank. Langsam keimen sportive Gelüste auf. Das kommt nicht von Ungefähr, denn der Einspritzer hängt exzellent am Gas. Spontan und willig weiß er binnen Sekunden zwischen gemütlichem Brummbär und grollendem Raubtier umzuschalten. Kaum zu glauben, wie flott sich die Le Mans um die Ecken biegen lässt. Doch das geht nicht einfach so, nicht wie bei einer Fireblade, einer ZX-9 R oder der pfeilschnellen GSX-R 1000, die allesamt quasi wie von selbst ihre Linie finden. Nein, eine Le Mans will geführt werden und läuft dann am besten, wenn sie so oft wie möglich unter Zug gehalten wird. Dann eröffnet sich dem Guzzisten jene Dimension, die schon der legendären 850 Le Mans zu historischem Ruf verholfen hat. Doch gibt sich die heutige 1100er um Welten seriöser und umgänglicher - einfach besser.

Die Motorcharakteristik ist ein Phänomen für sich. Führt man sich vor Augen, dass die via Stößel betätigten zwei Ventile pro Zylinder wahrlich keine drehzahlfeste Variante darstellen, überrascht es umso mehr, wie schnell man mit so geringer Drehzahl unterwegs sein kann und mit welcher Lust der Motor die immerhin 92 Millimeter dicken Kolben auf Trab bringt. Grundsätzlich entwickelt der V-Motor dabei eine homogene Kraftentfaltung. Der erste starke Wind setzt bei frühen 3.500 min-1 ein. Offene Drosselklappen, vorzugsweise im letzten Gang, vermitteln das typische Guzzi-Gefühl von Kraft und Ausdauer. So lässt's sich prima auf den Schwingen des Adlers durch die Lande gleiten. Doch dann, eine völlig einsichtige Kurvenkombination, und ausnahmsweise wird mal einen Gang heruntergeschaltet. Der zweite Wind ab 5.500 min-1 zieht dir ordentlich die Arme lang. Nicht brachial, dafür hervorragend kontrollierbar - ein Adler im Sturzflug sozusagen. Die 91 Pferde stehen wirklich ordentlich im Futter ...

Schnelle Autobahn-Etappen waren bis zum letzten Jahr eindeutig nicht ihre Domäne. Zu sensibel reagierte das handliche Fahrwerk auf Störeinflüsse jeglicher Art. Seitdem jedoch der deutsche Aprilia-Importeur seine kundigen Finger im Spiel hat, läuft die V11 absolut stabil geradeaus. Zu den einschneidenden Änderungen gehört beispielsweise der um 20 Millimeter verlängerte Radstand und die breitere 5,5"-Felge, die endlich stabilere Breitreifen aufnehmen kann. Zwischendrin sorgt noch eine stabile Rahmenstrebe am Heck und ein massiverer Lenkkopf für mehr Stabilität - das war´s schon. Die voluminiöse Halbschalen-Verkleidung bietet dabei angenehmen Wind- und Wetterschutz.

EIN ECHTER SPORTSFREUND

Die mächtige Momentenabstützung am Hinterrad und die lange Schwinge verhelfen der Le Mans zu einem sehr ausgewogenen Fahrverhalten. So fährt die V11 auch bei Topspeed von 235 km/h zielsicher auf ihrer Linie und verfügt trotzdem durch ein überzeugendes Handling. Die verstellbaren Federelemente von White Power (hinten) und Marzocchi (vorn) decken einen sehr breiten Bereich ab. Die sportliche Grundabstimmung wirkt speziell am Heck zwar manchmal als zuviel des Guten, doch ist sie erforderlich, um die noch verbleibenden Kardanreaktionen wirkungsvoll zu lindern. Komplettiert wird das Ganze noch durch einen variablen Bitubo-Lenkungsdämpfer, den man auch gut während der Fahrt justieren kann. Bravo!

In den Kurven fährt die Le Mans mit den aufgezogenen Bridgestone Battlax BT020 auf neutraler Linie. Bestenfalls ein leichtes Untersteuern kann bei schnell aufeinander folgenden Richtungswechseln festgestellt werden. Wer sehr zügig unterwegs ist, hat dennoch Grund in Linkskurven nicht bis an deren Reifenhaftgrenze zu gehen: Der abstehende Seitenständer setzt noch vor den Fußrasten auf und fungiert so als unnachgiebiger Hebel zum vorzeitigen Katapult ins Aus. Ein unlogischer Schönheitsfehler sind auch die nahezu ungeschützten Gleitflächen der 40er-Upside-Down Gabel. Ein in diesem Bereich höher gezogener Vorderrad-Kotflügel würde die freiliegenden Gleitrohre wirkungsvoll vor Steinschlag und Insekten schützen.

Dafür hinterlässt die 320er-Brembo-Goldline-Bremsanlage einen sehr wertigen Eindruck. Von strammer Hand betätigt, lässt sie sich bestens dosieren und liefert vorzügliche Verzögerungswerte. Am Heck findet der Fahrer einen tatkräftigen Kompagnon, den man besonders im Zweipersonen-Betrieb gern als bequeme Unterstützung in Anspruch nimmt. Was letztendlich fehlt, ist ein geregelter Kat.

FAZIT
Die neue V11 Le Mans trägt ihre Zusatzbezeichnung zurecht und bringt beste Voraussetzungen mit, der Marke zu erneutem Glanz zu verhelfen. Wer großen Wert auf eine effiziente Technik und jede Menge Esprit legt findet in ihr einen Begleiter, den man mit Sicherheit nicht an jeder zweiten Eisdiele sieht. 22.700 Mark gehen angesichts der gelungenen Synthese aus charismatischem Charme und den sehr ordentlichen Fahrleistungen völlig in Ordnung. Wer´s lieber nackt mag, bekommt die neue V11 auch als 800 Mark günstigeres "Sport Naked"-Modell.

Text: Ulrich Hoffmann
Fotos: Ingo Lammert

PLUS:
+ bäriger und agiler Antrieb
+ handliches und stabiles Fahrwerk
+ hochwertige Fahrwerkskomponenten
+ gute schützende Verkleidung
MINUS:
- aufsetzender Seitenständer
- ungeschützte Standrohre